mein alter Simca

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Auch ein Auto habe ich noch aus meiner Lehrzeit übrig behalten: einen Simca Rallye 2. Auf den folgenden Seiten möchte ich über den Fortgang der Restaurierungsarbeiten berichten, die sich bereits 20 Jahre hinziehen, nun aber intensiv in Angriff genommen werden. Es wird das ehrgeizige Ziel verfolgt, daß das Fahrzeug im nächsten Jahr (2005) wenigstens so weit ist, daß man mal wieder eine Probefahrt mit ihm unternehmen kann.

Kurz zur Historie:
Mein erstes Auto war ein Simca 1000. Das “überlebte” bei mir allerdings lediglich ca. 1 Jahr. Als ich eines Abends erst sehr spät von der Arbeit kam, danach aber noch zur Schule mußte (ich habe die Fachhochschulreife im Abendkurs nachgeholt) habe ich, kurz bevor ich zu Hause ankam, eine Kurve geschnitten, denn ich hatte es eilig. Ich war mir sicher, daß da von oben keiner kommt, denn die Straße war übersichtlich. Na ja, dazwischen gab es aber noch die Einmündung einer kleinen Straße, fast ein Feldweg. Und da kam einer raus und der stand dann mitten in der Kurve vor mir - Schei......benkleister. Mein Ausweichversuch ließ mich direkt auf die Mauer einer kleinen Brücke donnern, worauf mein schöner kleiner Simca ziemlich bockig reagierte und das Ganze letztendlich mit einem Salto quittierte. Gelandet bin ich dann im Bach. Das war das Ende meines ersten Automobils. Das gute daran ist - man lernt draus.

Aus Geldmangel fuhr ich dann erst mal mit meiner Honda Dax (die habe ich leider nicht mehr) aber nach einem halben Jahr stand da plötzlich ein roter Simca Rallye 2 in meiner Lehrfirma und die Besitzerin wollte das Ding sogar verkaufen - für 2500 DM. Das war damals affig viel Geld für mich als Lehrling. Die heutigen Jugendlichen lachen darüber natürlich, denn die Meisten fahren ja heute nagelneue Kisten “Sponsored by Oma”. Ich dagegen mußte die Kohle mühsam zusammenkratzen, aber es hat gereicht. Und so kam ich im Jahr 1981 in den Besitz meines Simca Rallye 2 Baujahr 1974, mit dem die Vorbesitzer Bergrennen gefahren waren und der bereits von der Firma Gutmann auf Rallye 3 (111 PS) getunt war. Mit diesem Auto fuhr ich dann ca.2 Jahre und mich hatte schon gewundert, daß das Ding einfach nicht so toll wegzog, wie man es von einem über 100 PS starken Motor bei 860 kg erwarten konnte. Des Rätsels Lösung fand sich dann, als wir eine neue Berufsschule in Göppingen bekamen mit einem Rollenprüfstand. Und da durfte ich das Auto mal testen. Es kamen ziemlich genau 86 PS raus, also das, was der Motor ungefähr serienmäßig leistet. Das war natürlich Zufall, denn der Motor war durchaus getunt, nur war er, besonders auf einem Zylinder, so dermaßen ausgelutscht, daß er einfach nicht mehr mehr auf die Rolle brachte.

Schon damals war mir ziemlich klar, daß ich dieses Auto behalten und nach meinen Vorstellungen etwas verändern möchte. Nur war da wieder dieses kleine (vollkommen unbedeutende    ) Problem: Wer soll das bezahlen ......
Immer wieder, eben so wie ich etwas Geld übrig hatte, kaufte ich mir dann schon damals Ersatzteile zusammen. Und so habe ich heute das Glück, daß ich auf sehr viele, über 20 Jahre alte Neuteile zurückgreifen kann, wie z.B. Kolben, Kurbelwellenlager, eine Rallye 3 - Hinterachsübersetzung usw. In den Umbau der Karosserie habe ich damals fast jede frei Minute gesteckt, so z.B. durch das Anbringen von Kotflügelverbreiterungen, allerdings keine originalen Rallye 3 - Verbreiterungen, sondern selbst von Hand aus Blech getrieben. Ich habe eben alles gemacht was kein Geld, sondern nur Arbeit gekostet hat. Na ja, und dann ging’s an den Motor, Kurbelwelle erleichtern, Pleuel polieren usw. Und dann brauchte ich ‘ne Kupplung, die Kurbelwelle mußte zum Wuchten und da war es wieder, mein kleines Problem. Mittlerweile war ich Student und da verdient man noch ein klein wenig weniger im Vergleich zum Lehrling, nämlich nix. BAFÖG gab’s nicht und das bißchen, das ich mir in den Semesterferien verdient hatte mußte dann wieder über’s nächste halbe Jahr reichen, etwas übrig ? Fehlanzeige, im Gegenteil. Anschließend dann die Gründung meines Ingenieurbüros, eigentlich mehr aus Verlegenheit, weil zum damaligen Zeitpunkt absolut keine festen Anstellungen zu bekommen waren, und da war dann das Hauptproblem die Zeit. Ich habe damals die Arbeit teilweise nur durch ein bißchen Schlafen unterbrochen, das war’s. Und so kam es dann, daß der Simca stand und stand und stand und stand ..........
Von Bekannten wurde ich immer wieder hämisch gefragt: Was macht denn Dein Simca    ? Aber jetzt, jetzt habe ich mir vorgenommen, spätestens im nächsten Jahr läuft wenigstens der Motor wieder. Und deshalb habe ich mir vorgenommen an dieser Stelle über den Fortgang der Arbeiten stetig zu berichten, um mich selbst ein wenig unter Druck zu setzen.


Beginnen will ich mit besagter Kupplung. Da es Originalteile sowieso nicht mehr gibt und ein getunter Motor mit der originalen 180er Kupplung sowieso ein wenig unterdimesioniert wäre, habe ich mich an die ZF Sachs Race Engineering GmbH gewandt und von dort eine Kupplung des Polo G40 mit 200 mm Durchmesser erhalten. Das schöne daran, die haben mir auch gleich die originale Simca-Verzahnung der Getriebewelle in die Kupplungsscheibe eingebaut. Und ich dachte schon, ich müßte auch noch eine andere Hauptwelle basteln. Daher mußte nur das Schwungrad für die Aufnahme der neuen Kupplung auf der Drehbank etwas angepaßt werden. Der Anlasserzahnkranz war ziemlich im Eimer, ich hatte aber noch ein anderes Schwungrad mit einem sehr guten Zahnkranz, allerdings mit anderem Bohrbild für die Aufnahme an der Kurbelwelle. Daher mußte der Zahnkranz getauscht werden. Da das Schwungrad gleichzeitig etwas erleichtert wurde, habe ich den original lediglich aufgeschrumpften Zahnkranz sicherheitshalber mit 3 M4-Wurmschrauben gesichert und anschließend von Hand schon mal grob vorgewuchtet. Die Kurbelwelle wurde ebenfalls etwas erleichtert. Sie stammt, wie auch der Zylinderblock, von einem Simca 1308 GT, der damals einen Hubraum von 1442 ccm hatte (76.7 mm Bohrung und 78 mm Hub). Von den 8 Gegengewichten wurden nur 4 entfernt, da der Motor ja nicht kompromisslos auf den Renneinsatz getrimmt, wohl aber die schwerere Kupplung ausgeglichen werden soll. Der gesamte Kurbeltrieb (mitsamt Kupplung, Keilriemenrad usw., eben alles was sich dreht) kam dann zum Auswuchten zur Firma Bamotec in der Nähe von Nürnberg. Die Lagerstellen wurden auch gleich noch gasnitriert und poliert. Die Kurbelwelle sieht jetzt aus wie neu. Die Arbeit von Bamotec kann man nur weiter empfehlen.

Das schöne an den Simca-Motoren war, daß die schon damals eine Art Baukastensystem hatten, so daß die Motoren in vielen verschiedenen Fahrzeugen verwendet werden konnten. So ist auch der größere Block des 1308 annähernd identisch mit dem des Rallye 2, nur daß er eben höher ist, wegen des um 8 mm größeren Hubs. Auch im Inneren sind diese Motoren sehr flexibel. Die Drehrichtung beim Rallye 2 und beim 1308 ist unterschiedlich. Aber die Kurbelwellenlager sind so gestaltet, daß beide Drehrichtungen möglich sind. Und deshalb kam ich damals schon auf die Idee meinem Rallye 2 einen möglichst großen Hubraum zu verpassen. Ich habe mir deshalb aus einem alten 1308, der zur Verschrottung anstand, den Motor ausgebaut. Die Kolben habe ich mir dann vom 1.6 l Solara besorgt, Bohrung 80.65 mm, und etwas verändert, wie z.B. Ventiltaschen eingefräst und den Schaft etwas gekürzt. Die Kolbenbolzen sind nicht, wie beim Original, ins Pleuel eingepresst sondern es wurden Laufbuchsen aus Rotguß ins Pleuel eingesetzt und die Kolben bekamen Nuten für die Kolbenbolzensicherungen. Das Fräsen der Ventiltaschen und das Einstechen der Nuten für die Kolbenbolzensicherungen habe ich damals schon bei der Firma Wahl in Fellbach machen lassen. Heute könnte ich das natürlich selbst, weil ich beruflich bedingt mittlerweile eigene Maschinen habe. Für alle die darüber aber nicht verfügen, oder auch mal eine Sonderanfertigung eines Kolbens brauchen, ist das eine gute Adresse.
So ergibt sich für meinen Rallye 2 ein Hubraum von 1594 ccm. Der Block des Solara wäre leider nicht einsetzbar, da bei ihm der Zylinderabstand geändert wurde. Dies hat seinen Grund darin, daß sich nun bei meinem Motor zwischen den Zylindern 1 und 2 und den Zylindern 3 und 4 lediglich ein Steg von 4.3 mm ergibt. Dies war den Motorenbauern von Simca damals wohl etwas zu gefährlich für einen Serienmotor. Ich habe mich damit beholfen, daß ich zwischen diesen Zylindern eine kleine 0.8 mm breite Nut gefräst habe, in die sich die Zylinderkopfdichtung verquetschen kann und somit das Überblasen von einem auf den anderen Zylinder verhindert wird. Ich hoffe, daß das halten wird.
Ein großes Problem, das man beim Aufbohren eines Motors automatisch bekommt, ist die Zylinderkopfdichtung. Wo bekommt man so etwas her ? Ich habe lange Jahre immer wieder (zwar nicht sehr intensiv, aber doch stetig) nach einer Firma gesucht, die Kopfdichtungen als Einzelteil anfertigt. Dies war so ziemlich das Schwierigste was mir beim Aufbau des Motors widerfahren ist. Das hätte ich mir nie träumen lassen. Die Serienhersteller wie Elring oder Victor Reitz kann man vergessen. Die fangen entweder so bei Stückzahlen von 1000 an oder wollen so dermaßen viel Geld dafür, daß es sich nicht lohnt. Bei einem Angebot das ich erhalten habe wollten die doch tatsächlich ein fast 1000 € teueres Spezialwerkzeug herstellen lassen - für EINE Dichtung ! Ich wurde damit getröstet, daß ich ja anschließend so viele solcher Dichtungen bekommen könnte wie ich wollte. Der hat mich wohl falsch verstanden: ich will EINE. Allen, denen es ähnlich geht wie mir, sei an dieser Stelle die Firma Roisl in Österreich wärmstens empfohlen. Nachdem ich eine Zeichnung hingeschickt habe bekam ich kurze Zeit später meine Dichtung - so einfach kann’s gehen. Ach ja, gefertigt aus Dichtungsgrundmaterial von genau der Firma, die das Spezialwerkzeug bauen wollte ! Die haben wohl vergessen, daß man vor 50 Jahren auch schon Kopfdichtungen gebaut hat, ohne gleich in die Großserie einzusteigen, oder, was noch schlimmer wäre, die haben wirklich vergessen wie das geht.

Nachdem der Block nun zusammengebaut ist taucht automatisch die nächste Frage auf: Was für eine Nockenwelle ? Was für ein Teil in meinem Gutmann-Motor drin ist, weiß ich nicht, denn dieser Motor ist im Moment noch im Fahrzeug drin und der soll erst raus, wenn ich den Neuen einbaue. Also brauchte ich eine andere und da ich ansonsten lauter Neuteile eingebaut habe, sollte es auch eine neue Nockenwelle sein. Nur habe ich damals vergessen, mir so ein Ding z.B. vom Rallye 3 zu besorgen und so was bekommt man bei Peugeot heute nicht mehr. Ein paar Teile haben die aber noch, so habe ich zum Beispiel noch einen kompletten Satz neuer Dichtungen für meinen Motor beim Peugeot (ehemals Simca-) - Händler Auto Harter (autoharter@t-online.de) in Achern bekommen. Das spart das lästige Ausschneiden aus Dichtungspapier. Und vor allem war es mir auch wichtig, neue Kurbelwellensimmerringe zu bekommen, die dummerweise keine Standardmaße haben und somit bei Industriebedarfszulieferern nicht zu bekommen sind. Auto-Harter hat auch noch viele andere Teile, wer also etwas braucht, dort gibt’s ‘ne gute Chance noch etwas zu finden. Rallye 3 - Teile gibt’s aber im Original schon lange nicht mehr und für Tuning-Teile gibt’s eigentlich 2 wichtige Adressen: die Simca-Heckmotor IG und Hans Exner aus Pfronten. Und bei dem bin ich dann auch fündig geworden. Er hatte noch eine neue Nockenwelle, eine nachgeschliffene 1000er-Welle. Sie hat zwar keinen längeren Steuerwinkel als eine originale Rallye 2 Welle, aber mehr Nockenhub und eine größere Überschneidung. Dafür ist die Anlauframpe natürlich etwas dürftig, aber so ist das nun mal bei nachgeschliffenen Wellen. Man muß halt schauen, daß man mit etwas weniger Ventilspiel auskommt, damit der Anlauf nicht zu hart wird. Ich bin mal gespannt, wie sich die Welle macht.
 

Fortsetzung folgt ..........

 

Nun ja, das mit der Probefahrt in 2005 hat nun doch nicht geklappt. Ein größeres Problem war noch die Beschaffung geeigneter Ventilfedern für die neue Nockenwelle. Meine Berechnung ergab eine relativ knappe Auslegung des Originalventiltriebs und somit konnten die Originalventilfedern nicht eingesetzt werden, da man dann natürlich die sonst normalerweise vorhandene Sicherheit nicht ausreizen kann. Das Problem ist, daß es keine Maßtabellen oder sonstige Unterlagen von vorhandenen Motoren in übersichtlicher Form gibt, aus denen man sich geeignete Federn heraussuchen kann. Meine geschäftlichen Beziehungen machten es dann irgendwann möglich, daß ich Kontakt zur Ventilfederfirma Scherdel bekam und mir ein dortiger Mitarbeiter nach meinen Angaben passende Federn herausgesucht hat. Aufgrund der erforderlichen höheren Ventilfederkraft war es nicht möglich, wie im Original, eine Einzelfeder zu verwenden, sondern es mußten ineinander liegende, doppelte Federn her, die aufgrund gegenläufiger Windungen auch gleich schwingungstechnische Vorteile mit sich bringen. Damit paßt dann aber die originale Aufnahme am Zylinderkopf und auch die Federteller nicht mehr. Deshalb habe ich mich dafür entschieden, gleich auch neue Ventilführungen einzusetzen. Die Federn wurden so dimensioniert, daß die oberen Federteller lediglich geändert und nicht auch noch neue angefertigt werden mußten. Ein kleiner Tipp für Leute, die das auch vorhaben: die Dinger sind oberflächengehärtet, d.h. also, man braucht eine gute Schneidplatte um die Zentrierung für die innere Feder hineindrehen zu können.

Nach vielen Abenden in der Werkstatt an Drehbank und Fräsmaschine ist nun alles fertig: die oberen Federteller angepaßt,  neue untere Federteller aus EC80 (16MnCr5) hergestellt und gasnitriert, neue Ventilführungen, hergestellt aus Thermo-Hedul, und letztendlich die Ventile poliert, Einlaßventile mit 36 mm und Auslassventile mit 29 mm Durchmesser.

Die originalen Ventilschaftdichtungen passen leider nicht in die kleinen inneren Ventilfedern hinein und so habe ich mir bei einem Ersatzteilhändler über ebay Universaldichtungen von Elring besorgt, die in alle möglichen älteren Fahrzeuge passen. Natürlich würden in einen Motor mit 80.5 mm Bohrung größere Ventile hineinpassen, aber es war mir ehrlich gesagt einfach zu viel Arbeit auch noch neue Ventilsitzringe einzusetzen und passende größere Ventile eines anderen Motors zu suchen - sonst werde ich mit dem Motor nie fertig . Ich möchte mir eventuell, wenn mein Rallye 2 fertig ist, auch noch ein 1200 S-Coupe zulegen, an dem kann man ja dann solche Spielchen treiben ...

Nun geht’s also an den Zusammenbau des Rumpfmotors. Die Kanäle des Zylinderkopfes wurden natürlich vorher noch bearbeitet, Querschnitte angepaßt und poliert, anschließend neue Ventilführungen eingeschrumpft, ausgerieben und dann die Ventile ein wenig eingeschliffen. Leider bekam ich sie wegen des Austauschs der Ventilführungen durch Einschleifen nicht dicht. Das hatte ich zwar befürchtet, aber man hofft halt. Damit ich nicht noch mehr Zeit verliere habe ich den Zylinderkopf, wie damals schon die Kurbelwelle, zu Bamotec geschickt, der mittlerweile in neue Geschäftsräume nach Nürnberg umgezogen ist. Wahrscheinlich durch den Umzug hat’s diesmal relativ lange gedauert, aber nach zweimal nachfragen bekam ich nach ca. 8 Wochen meinen Zylinderkopf zurück, Ventile dicht - Top Arbeit - wie gewohnt.

Ein weiteres Problem, das meinen Zeitplan (mal wieder) ein wenig zum kollabieren gebracht hat, ist die Entscheidung für eine geeignete Zündanlage. Meine ursprünglichen Bedenken gegen eine kennfeldgesteuerte Anlage habe ich schnell zerstreut und mußte mich deshalb an den Einbau der nötigen Geber machen. Bei mir wird eine Anlage der Firma Haltech zum Einsatz kommen. Diese benötigt, will man sie sequentiell betreiben, sowohl einen Kurbelwellen- als auch einen Nockenwellensensor. Der Kurbelwellensensor gibt ca. 80-100 Grad vor OT einen Impuls der dem Steuergerät sagt, daß es jetzt dann bald losgeht, und der Nockenwellensensor zeigt Zylinder Nr.1 an. Für den Betrieb der Einspritzung werden die gleichen Sensoren verwendet. Dadurch konnte ich das originale Antriebszahnrad für den Verteiler an der Nockenwelle entfernen und den kleineren Deckel des 1308 verwenden. Durch den glücklichen Umstand, daß ich das Antriebszahnrad an der Nockenwelle entfernt habe, bin ich auf eine Sache gestoßen, die mir wohl ansonsten nicht viel Freude mit meinem Motor bereitet hätte. Zum Abstechen des Zahnrades nahm ich eine gute neue Schneidplatte, um durch die gehärtete Oberfläche zu kommen. Aber siehe da, die ging durch wie durch Butter - die Welle ist gegossen und auch an der Oberfläche nicht hart. Klar, zum einen steht’s im Handbuch und zum andern sieht man das der Welle natürlich an, nur hatte ich mir darüber noch nie Gedanken gemacht. Da die Welle nachgeschliffen ist und somit deutlich höhere Beschleunigungen und damit auch Kräfte abbekommt, war mir das doch zu gefährlich. Die Maße der Welle konnten jedoch nicht mehr verändert werden und deshalb blieb nur noch eines übrig: Plasmanitrieren und hoffen, daß sich das Teil nicht zu sehr verzieht. Ich hab’ das bei der Firma HOT in Albershausen machen lassen - gute Arbeit, die haben das Ding auf knapp 60 HCR bekommen.

 

Auch hier heißt es wieder: Fortsetzung folgt .......

Eigentlich bin ich ja schon weiter, aber was es zu berichten gäbe ist alles so deprimierend.

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Gerhard Schöttke